QUAN ĐIỂM: Thấy Gì Qua Công Trình Đường Sắt Cát Linh?

Công trình “Đương Sắt Cát Linh”, với thành tích đội vốn lên gấp đôi và 10 lần trễ hạn hoàn tất, đã thể hiện rõ ràng nhất bản chất thật sự của bộ máy công quyền Việt Nam dưới thời Xã Hội Chủ Nghĩa. Mời quý thính giả đài ĐLSN theo dõi bài Quan Điểm của LLCQ về sự kiện này với tựa đề: Thấy Gì Qua Công Trình Đường Sắt Cát Linh?”, sẽ được Hải Nguyên trình bày để kết thúc chương trình phát thanh tối hôm nay.

Thấy Gì Qua Công Trình Đường Sắt Cát Linh?

Lực Lượng Cứu Quốc

Kính thưa quý thính giả,

Đầu tuần trước, một số báo chí nhà nước đăng tin tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã được Ủy Ban Nhân Dân thành phố Hà Nội và Bộ Giao thông Vận tải xác nhận đạt đủ tiêu chuẩn an toàn để khai thác. Tin này đã làm người dân hoang mang vì chỉ một tuần trước đó, tờ Tuổi Trẻ và một số  báo khác loan tin cơ quan tư vấn ACT đưa ra 16 khuyến cáo về mức độ an toàn của công trình này!

Nhưng an toàn không phải là câu hỏi duy nhất về tuyến đường sắt Cát Linh. Việc đội vốn lên gần gấp đôi và trễ hạn hoàn tất 10 lần, tổng cộng hơn 8 năm, mới là vấn đề đã khiến công trình này trở thành tiêu biểu để người dân nhìn rõ được khả năng điều hành đất nước của nhà cầm quyền CSVN.

Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông được đầu tư xây dựng bằng vốn vay “ODA” của Chính phủ Trung Quốc theo hiệp định ký ngày 30/5/2008. ODA là hình thức một nước cho nước khác vay với lãi xuất thấp để trợ giúp nước này phát triển. Số tiền Việt Nam vay qua dự án này là 550 triệu mỹ kim.

Dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng “EPC”, nghĩa là nước cho vay được quyền chỉ định công ty thực hiện dự án. Chính phủ Trung Quốc đã chỉ định Công ty Trách nhiệm Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc là Tổng thầu thực hiện dự án. Đơn vị Tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu với kết quả Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh đã trúng thầu tư vấn giám sát dự án.

Như vậy, toàn bộ dự án xây dựng đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài 13 cây số này, từ thiết kế, xây dựng, đến tư vấn, giám sát đều do các công ty Trung Quốc đảm nhận. Thời gian thực hiện dự án là 5 năm, tức hoàn tất vào tháng 5 năm 2013.

Thế nhưng, cho đến nay dự án này vẫn chưa sử dụng được, dù chi phí đã tăng từ 550 triệu Mỹ kim lên gần gấp đôi, và hơn 10 lần đình hoãn ngày hoàn tất, cho đến nay đã trễ hơn 8 năm. Thảm hại hơn nữa, từ gần 4 năm nay, mỗi ngày Việt Nam phải trả cho Trung Quốc khoảng một tỉ đồng tiền lãi cho các khoản đã vay gồm 550 triệu Mỹ kim vay ban đầu và 340 triệu phải vay thêm để nhà thầu Trung Quốc tiếp tục thực hiện dự án.

Trong thời gian qua, đã nhiều lần toàn thể bộ máy nhà nước CSVN được huy động để giải quyết tình trạng thảm hại này. Báo cáo chính thức của Bộ Giao thông Vận tải liệt kê nhiều nguyên nhân dẫn đến việc chậm trễ và đội vốn của dự án.

Về mặt chủ quan, việc thiết kế lúc ban đầu đã quá sơ sài, không đúng với thực tế, phải thay đổi tới lui nhiều lần. Về mặt điều hành, thiếu sự liên lạc chặt chẽ giữa bên tổng thầu là các công ty của Trung quốc và bên khách hàng là các cơ quan chức năng Việt Nam.

Về mặt khách quan, dự án đã gặp nhiều khó khăn trong việc “giải quyết mặt bằng” tức di dời nhà dân và đền bù thỏa đáng. Đồng thời sự khác biệt về quy định giữa 2 quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện.

Thế nhưng mọi người đều biết đây chỉ là cách biện bạch để che dấu trách nhiệm của bè lũ quan tham trong guồng máy cai trị của đảng CSVN. Còn nguyên nhân chính thức dẫn đến các tệ nạn đội vốn và trễ hạn thì chẳng người dân nào còn lạ, vì nó đã xuất hiện nhan nhãn khắp nơi trên đất nước Việt Nam.

Trước hết, đó là hậu quả tất yếu của tệ nạn cất nhắc nhân sự vào các vị trí trọng yếu không phải vì khả năng chuyên môn và kinh nghiệm điều hành, mà vì phe cánh, bà con thân thuộc. Hậu quả là những quyết định sai lầm cả về mục tiêu dự án lẫn việc điều hành, quản trị.

Kế tiếp, tình trạng tham nhũng thối nát đã khiến việc chọn nhà thầu, thay vì dựa trên thành tích thật sự, lại tùy thuộc vào trọng lượng của “bao thơ”. Hậu quả là phẩm chất vật liệu tồi dở, tiến độ dự án chậm trễ là việc không thể nào tránh khỏi.

Bên cạnh đó, yếu tố “Trung Quốc” cũng là một nguyên nhân quan trọng dẫn đến tình trạng tồi tệ của dự án này. “Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông không chỉ là dự án thương mại đơn thuần, mà còn là biểu trưng cho tình hữu nghị hai nước Việt Nam-Trung Quốc”, câu nói này của Hùng Ba, đại sứ Trung Cộng, trong cuộc gặp Vương Đình Huệ, thành ủy Hà Nội, ngày 9 tháng 6 năm 2020, đã cho thấy tại sao dù đội vốn gấp đôi, trễ hạn 8 năm mà nhà cầm quyền CSVN vẫn “ngậm bồ hòn làm ngọt” không dám có biện pháp nào với nhà thầu Trung Quốc!

Tóm lại, dự án tuyến đường sắt Cát Linh là biểu tượng rõ ràng nhất về bản chất thật sự của guồng máy điều hành đất nước của đảng CSVN!

Ngày nào còn chế độ này thì ngày đó nhân dân Việt Nam còn phải chứng kiến những dự án như dự án đường sắt Cát Lịnh này/.

You May Also Like